...auf die Oleftalbahn

Streckenbeschreibung

Im DB-Bahnhof Kall ist die 17,8 km lange, nicht elektrifizierte und eingleisige Oleftalbahn mittels einer Weiche an die Eifelbahn angeschlossen und führt direkt am Empfangsgebäude (heute im Eigentum der Linienbusgesellschaft RVK Köln GmbH) vorbei. Nach der Durchquerung des Ortes verläuft die Trasse durch das Tal der Urft zunächst direkt neben der Landstraße und bei dem Ort Anstois unterhalb der Bundesstraße 266 unmittelbar an der Urft entlang. Durch das Gewerbegebiet Mauel, einst Standort der Eisenindustrie, geht die Trasse unmittelbar neben der Bundesstraße bis in den Bahnhof Gemünd. Hier wendet sich das Gleis beinahe in einem rechten Winkel von dem Urfttale ab und in einem großen Bogen durch den Gemünder Tunnel (Länge: 130 m, Radius 200m)

Schild am Gemünder Tunnel © Wolfgang Heller

und bald nach der Einmündung in das Tal der Olef wieder straßenparallel durch die Ortslage Nierfeld nach Olef. Hier befindet sich die deutschlandweit einmalige Streckensituation der Überfahrt der normalspurigen Bahn mitten über den Dorfplatz.

 Dorfplatz Olef

Durch eine Engstelle zwischen Fels und Olef-Fluss führt die Trasse sodann entlang der alten Landstraße über Höddelbusch (Panzer-Verladerampe des ehem. Truppenübungsplatzes "Camp Vogelsang") in den mehrgleisigen Schleidener Bahnhof. Das Bahnhofsgebäude ist nicht erhalten. Eingleisig geht es sodann entlang der Bundestsraße 265 bis Oberhausen und dahinter über die Olef und durch Wiesen bis Hellenthal-Blumenthal (Bahnhofsgebäude von 1950/51, heute als Wohnhaus genutzt) und weiter bis an das Ende der Strecke in Hellenthal.

Der Trassenverlauf der Oleftalbahn ist historisch typisch für die kostengünstige Anlage von Nebenbahnen unmittelbar an und auf vorhandenen Straßen- und Wegetrassen; auf eisenbahntechnisch aufwändige Kunstbauten konnte so weitestgehend verzichtet und die Baukosten niedriger gehalten werden. Der straßennahe Verlauf bedingt unzählige Straßenquerungen, unbeschrankte und beschrankte Bahnübergänge und die Überfahrt über den Olefer Dorfplatz. Durch diese weitestgehend erhaltene typische Anlage als Nebenbahn ist die Oleftalbahn-Strecke ein unverwechselbares und einmaliges Zeugnis der Eisenbahngeschichte in Deutschland. Daher wurde die Oleftalbahn-Strecke im Jahr 2012 unter Denkmalschutz gestellt.

MAN VT9 zwischen Olef und Höddelbusch

 

Historische Daten

1881  Baubeginn

1884  Betriebsbeginn

1945  teilweise Zerstörung

1948  Wiederinbetriebnahme

1981  Einstellung der Personenbeförderung

1994  Einstellung der Güterbeförderung

1999  Übernahme des Teilstückes Höddelbusch-Schleiden/Bhf. durch die RSE GmbH als Pächterin

2005  Einstellung der Panzerbeförderung

2006  Beginn des fahrplanmäßigen Touristik-Verkehres

2012  Unterdenkmalschutzstellung der gesamten Strecke Kall-Hellenthal

2014  130 Jahre Oleftalbahn

 

 

Geschichte der Oleftalbahn

Von der Secundairbahn Call=Hellenthal zur Oleftalbahn

Erste Bestrebungen, eine Eisenbahnstrecke in das von der Eisenverhüttung und dem Bergbau industriell und wirtschaftlich geprägte Schleidener Tal zu errichten, gab es bereits vor der Inbetriebnahme der ersten Bahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth im Jahre 1835. Die Eisenhütten-Industrie des Schleidener Tales geriet zunehmend in die Krise. Der Mangel an Holzkohle infolge der radikalen Abholzung aller Wälder zur Gewinnung des für die Eisenerzverhüttung wichtigen Brennstoffes, der zunehmende Import billigen Stahles aus England sowie die Konkurrenzsituation zu den Eisenhütten-Standorten, die in der Nähe großer Steinkohlevorkommen lagen, waren die Hauptgründe dafür. Die Eisenbahn wurde daher als Transportmittel zur Heranschaffung von Steinkohle und zur Anbindung der Erzgruben und Hütten gewünscht. Gedacht war ursprünglich an eine Strecke von Düren nach Schleiden. Tatsächlich erhielt auch die Eifel-Eisenbahn Gesellschaft (AG) 1853 die Konzession für diese Streckenführung.

Im Jahre 1860 reiste Albert Poensgen, Inhaber des bedeutenden Röhrenwerkes in Gemünd-Mauel, nach Berlin, um den Bau der Bahn in das Schleidener Tal in den Ministerien zu verhandeln. Im Maueler Werk des Albert Poensgen wurden europaweit die ersten geschweißten und druckfesten Röhren gefertigt und von dort in aller Herren Länder exportiert. Zeitweise beschäftigte Poensgen bis zu 500 Menschen. Am Standort wurden zudem druckfeste Rohre für Lokomotiv- und Dampfkessel produziert. Da seine Bemühungen für eine Eisenbahn in das Schleidener Tal erfolglos blieben, verlagerte Poensgen die Produktion von der Urft an Rhein und Düssel. Fortan wurden die Röhren in unmittelbarer Bahnhofsnähe in Düsseldorf hergestellt. Die Menschen des Schleidener Tales guckten einstweilen in die Röhre, die Einwohnerzahl Gemünds sank spürbar, Handel und Gewerbe erlebten schwere Zeiten.

1864/65 wurde die an Schleiden vorbeiführende topografisch einfachere Eisenbahn-Trasse von Düren über Euskirchen nach Kall und weiter nach Trier (1871) realisiert. Mit dem Lückenschluss von Köln bis Euskirchen (1875) war die Eifelbahn vollständig erstellt, das Schleidener Tal weiterhin von der Eisenbahn abgeschnitten. Alle Initiativen zum Bau der Bahn ins Schleidener Tal blieben weiterhin erfolglos.

Die Wende kam mit der Übernahme der privaten Eisenbahnunternehmen durch den preußischen Staat. Die preußische Regierung äußerte im Frühjahr des Jahres 1880 ihr Wohlwollen betreffend der Strecke Kall-Hellenthal und bereits im Jahre 1881 war die Trasse Bestandteil des Eisenbahngesetzes. Schon im März 1881 war Baubeginn. Die Ausführung als normalspurige Strecke ermöglichte einen direkten Anschluss und Übergang von der und auf die Eifelbahn. Durch den Verlauf der Bahn in der Tallage und auf bzw. direkt neben vorhandenen Trassen von Straßen, Wegen und Plätzen stellte der Bau keine besonderen technischen Anforderungen. Im Unterschied zu vielen anderen in preußischer Zeit gebauten Nebenbahnen hatte der Bau der "Secundairbahn Call=Hellenthal" entgegen einer vielfach fälschlicherweise wiederholten Auffassung keine militärische Bedeutung.

So konnte die "Secundairbahn Call=Hellenthal" bereits am 8. März 1884 feierlich eingeweiht werden.

Nach der Inbetriebnahme vermochte die Bahnstrecke dem Schleidener Tal Hilfe bei neuen Perspektiven und einem wirtschaftlichen Aufschwung zu leisten. 19 Betriebe hatten einen Anschluss an die neue Eisenbahn und konnten Rohstoffe heranschaffen und ihre Produkte per Bahn in das gesamte Deutsche Reich transportieren. So wurde die Sekundärbahn zunächst v.a. als Güterbahn ein Erfolg und sicherte dem Wirtschaftsstandort Schleidener Tal einen Infrastruktur-Vorteil. Deutlich wird dies am Beispiel der "Grube Wohlfahrt" in Rescheid, die, während andere Eisenerzgruben bereits starben, ihren Bestand v.a. der Eisenbahn verdankte; der Bahnhof Blumenthal war der Umschlagpunkt für die Heranschaffung der für die Grube wichtigen Güter und für den Abtransport der in der Grube geförderten Erze.

Auch die Elektrifizierung der Region hängt mit der Oleftalbahn zusammen: 1899 begann der Bau der Urfttalsperre, der damals größten Talsperre Europas und der Wiege des modernen Talsperrenbaues. Vom Gemünder Bahnhof aus wurden alle Baumaterialien, die zunächst auf der Oleftalbahn herangeschafft worden waren, mit einer rund 13 Kilometer langen Arbeitsbahn zur Baustelle der Staumauer transportiert (Trasse ist der heutige Wanderweg am Urftsee). Durch einen Druckstollen stürzt das Wasser der Talsperre hinab in das Wasserkraftwerk Heimbach (heute noch in Betrieb) und treibt dort die stromerzeugenden Turbinen an. Von hier aus begann die sehr frühzeitige Elektrifizierung auch des Schleidener Tales.

Der Bau der 1904 fertiggestellten Talsperre gab nicht nur sehr vielen Menschen Arbeit und Brot, er beförderte auch einen neuen Wirtschaftszweig im Schleidener Tal, den Tourismus. Der Urftstausee war bis Ende der 1930er-Jahre ein Touristen-Magnet. Bereits während des Baues der Staumauer konnten Interessierte für 1,- Mark von Gemünd aus auf der Arbeitsbahn zur Baustelle fahren und diese besichtigen. 

So war die Oleftalbahn auch für einen Strukturwandel im Schleidener Tal hilfreich. Ohne die Eisenbahnanbindung hätte v.a. Gemünd nicht jenen Aufschwung des Fremdenverkehres erlebt, der für das junge 20. Jahrhundert kennzeichnend war. Dafür von Bedeutung war neben dem touristischen Wert des Urftstausees u.a. auch die Ausführung der Nebenbahn in Normalspur mit dem direkten Weichenanschluss im Kaller Bahnhof. So konnten ab 1911 noch bis in die 1950er Jahre im Winter von Köln und Bonn durchgehende Wintersport-Sonderzüge bis Hellenthal fahren. Von dort ging es per Postautobus in das Skigebiet Hollerath und Udenbreth. So war die Eifel in den Wintersportbetrieb der deutschen Mittelgebirge eingereiht.

Eine Phase des Niederganges ergab sich um 1930 obwohl die Bahn für den Transport von Holz an Rhein und Ruhr bedeutsam war. Diese wurde durch den Bau des Westwalles in den Jahren nach 1934 gestoppt. Riesige Baustoffmengen wurden über die Eifelbahn und die Strecke der Oleftalbahn nach Hellenthal transportiert, die Züge fuhren im dichtest denkbaren Betrieb Tag und Nacht. So wurde die Oleftalbahn im nachhinein doch noch im weiteren Sinne militärisch genutzt. Auch Materialien zum Bau der NS-Schulungsstätte "Ordensburg Vogelsang" wurden so herangeschafft.

V.a. die letzten Monate des von den Nationalsozialisten angezettelten 2. Weltkrieges trugen während der sog. Ardennen-Offensive und deren Folgen dem Schleidener Tal und der Eisenbahn noch viel Zerstörung ein. Bahnhöfe, Brücken und der Gemünder Tunnel waren bei Kriegsende erheblich beschädigt. Die Strecke konnte erst 1948 wieder in Betrieb genommen werden. In den Jahren 1949 bis 1951 erhielten Kall, Gemünd, Schleiden und Blumenthal neue Bahnhofsbauten. Die Oleftalbahn beförderte nach dem Kriege wieder das Leben zurück in das Schleidener Tal.

Große Bedeutung hatte die Bahn v.a. in den 1950er und 1960er Jahren, in denen auch die Personenbeförderung florierte. In den 1960er Jahren fanden täglich 10 Triebwagenfahrten in jede Fahrtrichtung statt. Eine weitere Funktion der Strecke war der Transport von Fahrzeugen für den Truppenübungsplatz "Camp Vogelsang". Auf der Oleftalbahn wurden noch bis 2005 Panzer und andere Militärfahrzeuge bis an die Anschlussstelle Höddelbusch transportiert und dort über die (noch erhaltene) Rampe auf die Straße umgesetzt. Über die Panzerstraße ging es dann in den Truppenübungsplatz.

Der in Folge relativ geringer Benzinpreise und einem deutlich steigenden Lebensstandard zunehmende Automobil-Verkehr und parallel zu den Triebwagen-Fahrzeiten eingesetzte Linien-Busse machten der Eisenbahn im Schleidener Tal zunehmend Konkurrenz. Als dann von der DB anstelle der effizienten Schienenbusse im Betrieb deutlich teurere lokomotivbespannte Personenzüge eingesetzt wurden, gingen die Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Bahn nach unten. Obwohl täglich tausende Schüler mit der Bahn in die ehemalige Kreisstadt Schleiden (Schulstadt) reisten, wurde die Personenbeförderung 1981 eingestellt. Unsinnige Parallel-Verkehre und ineffiziente Technik hatten den Eisenbahnverkehr ausgehebelt.

1994 wurde auch der Güterverkehr und 2005 aufgrund der Einstellung des Betriebes des Truppenübungsplatzes Vogelsang auch der Transport von Militärfahrzeugen auf der Oleftalbahn eingestellt.

Seit 2006 dient die Strecke im Personenverkehr in der Saison dem touristischen Sonn- und Feiertagsverkehr sowie ganzjährig für Sonderfahrten. Außerdem finden vom Verladepunkt Gemünd aus Holztransporte statt. 

Die Zukunft mit rapide steigenden Öl- und Benzinpreisen wird zeigen, ob nicht ein Umdenken in Sachen Gütertransport und Personenbeförderung auf der Schiene auch im Schleidener Tal wieder stärker Einzug halten wird.

 

Eine besondere Ehre erfuhr die Oleftalbahn im Jahre 2014: